El F14 T, el
sexagésimo coche fabricado por Ferrari específicamente para participar en el
Campeonato del Mundo de Fórmula Uno, fue presentado este sábado a través de la
página web de la escudería.
El nombre se debe a
una combinación del año actual y la introducción del turbocompresor en la
unidad de potencia. Aunque el tradicional periodo de gestación para un diseño
nuevo de Fórmula Uno es de poco más de doce meses, este proyecto, identificado
con el código interno de 665, comenzó hace más de dos años.
La temporada 2014
será excepcional en la historia de este deporte, caracterizada por una de las
más importantes revoluciones técnicas en la historia de la Fórmula Uno, y los
numerosos cambios en el reglamento han obligado a un inicio precoz que permita
una revisión a fondo de todos los aspectos del diseño del coche.
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| F14 T el aleron delantero tiene 75mm en cada lado lo hace menos vulnerable en las colisiones |
Los aficionados de
la 'Scuderia' podrán ver alguna herencia de diseños previos de Ferrari en el
F14 T, como la suspensión delantera y trasera tipo pull-rod.
Sin embargo, más
allá de esta similitud superficial, el coche de 2014 tiene poco que ver con sus
antecesores. Externamente, el coche es muy distinto: los cambios de reglamento
que obligan a bajar el chasis y el morro para aumentar la seguridad de los
pilotos, dan un aspecto muy distinto al F14 T con respecto al F138.
Uno de los
verdaderos retos a los que tuvieron que hacer frente los diseñadores en este
proyecto fue el de reposicionar la suspensión delantera en un habitáculo mucho
más bajo que el anterior. El conjunto de alerones traseros de 2014 no tiene
nada que ver con el del año pasado, debido a tres cambios de reglamento que
requieren un DRS de mayor potencia, una profundidad general mucho más pequeña
del alerón trasero y la extracción del alerón beam, por lo que la sección
central de los alerones se sustenta sobre unos pilares.
El alerón delantero
tiene que ser 75mm más estrecho por lado para que sea menos vulnerable en las
colisiones con otros coches y con las barreras. Este cambio, que es quizás una
de las diferencias visuales menos notables con respecto a los coches de 2013, tiene
un efecto profundo sobre la aerodinámica del vehículo.
Los alerones
delanteros utilizados a partir de 2009 han contado siempre con medidas
elaboradas, ideadas para estimular que la estela de los extremos de los
alerones frontales pase por fuera de los neumáticos delanteros para maximizar
la carga aerodinámica del coche. Un cambio inocente de tan solo 75mm en la
posición de la punta del alerón, ha obligado a los ingenieros a reinventar
completamente la aerodinámica del alerón delantero para 2014.
Aunque las
diferencias externas sean llamativas, las mayores diferencias se encuentran
bajo la piel del coche. El coche nuevo tiene necesidades completamente
distintas de refrigeración con respecto a cualquiera de sus antecesores.
Los radiadores de
aceite del motor y de agua han disminuido en tamaño, porque la parte de
combustión interna del V6 en la unidad de potencia también es considerablemente
más pequeña. Sin embargo, se ha tenido que encontrar un hogar nuevo para
acomodar un intercooler al sistema turbocompresor y para gestionar el rechazo
térmico de los componentes del ERS, el cual es mucho mayor que sus antecesores
KERS.
Dado que una mayor
refrigeración permite una mayor potencia, pero que a su vez una mayor
refrigeración también daña la generación de carga aerodinámica, fue necesario
decidir con mucha cautela cuáles eran los niveles correctos de refrigeración
total para que el coche pueda conseguir el mejor compromiso entre caballos de
potencia y carga aerodinámica.
El sistema de
frenada ha sido rediseñado por completo para adaptar el coche al cambio de
reglamento: esto ha supuesto tener que asegurar una mayor capacidad en el eje
frontal, trabajando junto a Brembo para reducir el tamaño del calibrador
hidráulico en la zona trasera, para compensar el mayor esfuerzo de frenada que
provee el motor ERS.
Además, como
permite el reglamento, el F14 T tendrá un sistema de frenada por cable para
permitir optimizar la consistencia del pedal y el control del equilibrio de
frenada, ya que la contribución en frenada del ERS cambia durante la maniobra
de la frenada.
Aparte de la
infinidad de cambios respecto al hardware, el reglamento de 2014 requiere un
refuerzo notable de la sofisticación del software, para asegurar que se le
pueda extraer la máxima eficiencia de la cantidad limitada de combustible
permitida por el reglamento.
Las unidades de
potencia de 2014 producen unos picos de potencia más altos que las de 2013 y lo
hacen a menos RPM con mayor torsión. Además, el reglamento obliga a fijar una
elección de tan solo 8 ratios para la temporada. Esto hace que la transmisión
tenga requisitos muy distintos a los de cualquier generación anterior de coches
de Fórmula Uno.
La complejidad del
reglamento de 2014 produce una disposición que es significativamente más difícil
de producir por debajo del límite de peso (691 kg) que en años anteriores. El
control del peso ha sido una parte importante del proyecto desde el inicio,
para poder producir un coche con una cantidad de balasto trabajable que
permitirá operar y desarrollar el coche a lo largo de la temporada.
Igualmente
importante será la integración del coche con los nuevos neumáticos que Pirelli
introducirá este año. La capacidad del F14 T de sacar el máximo provecho a sus
características será una de las claves para saber si los esfuerzos darán los
frutos esperados. Tomado de espn.com
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